Формирование единого, разветвлённого и внешне интегрированного транспортного пространства в Центральной Азии
География во многом определяет возможности стран к развитию. В мире насчитывается более 40 государств, не имеющих прямого доступа к морским перевозкам и тем самым они отрезаны от наиболее дешёвого вида транспортных путей. Восемь из одиннадцати стран Центральной и Западной Азии не имеют выхода к морю и можно сказать, оттого их связывают общие проблемы в данном вопросе.
Как известно, в рамках международной конференции “Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности” состоялись секционные заседания. Были затронуты очень важные аспекты развития транспортной сферы между странами, в выступлениях звучали обоснованные предложения и замечания, в конструктивном диалоге решались краеугольные вопросы, требующие решения, звучали новые вызовы и предложения.
Отмечая работу секции по теме: «Современное состояние и перспективы развития транспортно-транзитного потенциала стран Центральной Азии» можно подчеркнуть, что особого внимания заслужил доклад на тему: “Формирование единого, разветвлённого и внешне интегрированного транспортного пространства в Центральной Азии”. Доклад был представлен ННО Научно-исследовательским информатизационным центром. Участников секции с ним ознакомил к.т.н. (PhD), с.н.с. - Ибрагимов У.Н. Им также был приведён также краткий обзор анализа на данную тему.
Были особо подчёркнуты слова Президента Республики Узбекистан на последнем саммите ШОС в Китае: «Считаем, что в рамках инициативы «Один пояс, один путь» актуальна реализация межрегиональных транспортных проектов: нам нужны новые кратчайшие маршруты до крупнейших мировых рынков. Узбекистан выступает за строительство железнодорожных линий Мазари-Шариф – Герат, Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Кроме того, предлагаем рассмотреть возможность учреждения Международной транспортно-логистической ассоциации ШОС».
- Грамотно выстроенная стратегия формирования и развития международных транспортных коридоров обеспечивают экономическое развитие не только государств Центральной Азии, но и других стран участниц перевозок, - отметил к.т.н. (PhD), с.н.с., Ибрагимов У.Н. – Как известно, в практике формирования международных транспортных коридоров существует ряд проблем, таких как: несоответствие нормативно-правовых основ различных стран-участниц перевозочного процесса; различные технические стандарты; отсутствие унифицированной железнодорожной колеи на всем пути следования, а также простои транзитных грузов на границах из-за длительного процесса таможенного оформления.
Как известно, в настоящее время порядка 83% всех грузов из Китая в Европу перевозятся морским транспортом. Предпосылками развития наземных трансконтинентальных торговых маршрутов, являются следующие факторы:
- исчерпанность пропускной способности Суэцкого канала;
- военные операции Саудовской Аравии и ряда стран Персидского залива за контроль над Баб-эль-Мандебским проливом, через который корабли попадают в Суэцкий канал;
- загруженность главных мировых портов Евразии;
- динамичное развитие экономик Западного Китая, Индии и Пакистана.
В настоящее время существуют маршруты из Китая в Европу с участием железнодорожных инфраструктур Казахстана и России. Главными преимуществами данных линий являются низкая стоимость перевозки грузов, отсутствие таможенных пошлин в пространстве Таможенного Союза, а также невысокие временные издержки на пограничных переходах. Отрицательными же сторонами, особенно по Транссибу, являются высокий срок доставки грузов и длинные тарифные расстояния.
Транспортный коридор по Казахстану имеет морскую составляющую, кроме этого грузы транзитом поступают в действующие пограничные переходы Достык – Алашанькоу и Хоргос – Алтынколь, однако, в ближайшем будущем пропускная способность этих линий может не соответствовать динамике объема перевозок между Китаем и Европой. В следствие возрастет необходимость в альтернативных сухопутных маршрутах, по которым можно доставлять грузы в Европу и обратно.
Взаимный торговый оборот двух наиболее экономически продвинутых стран Юго-Восточной Азии – Индии и Пакистана со странами ЕС показывает стабильный рост, что приведёт к появлению спроса на альтернативные виды транспорта: авиа-, авто- и железнодорожный.
Наряду с этим необходимо отметить, что в 2017 году Индия и Пакистан стали полноправными членами ШОС. В случае успешной реализации проекта строительства железнодорожной линии Китай – Кыргызстан – Узбекистан формируется ещё один коридор, связывающий Центральную Азию с Китаем. За начало следования маршрута взята станция Кашгар, так как в Китае экономически и промышленно развивается именно западная часть вблизи города Кашгар. Формируемый коридор намного короче существующих.
В этих условиях строительство железнодорожной линии от Мазари-Шарифа до Герата в Афганистане обеспечит выход Центрально-азиатских железных дорог на Иран и его порты. В результате появилась бы возможность соединения путей с Катаром, Оманом, а также обеспечить выход через Турцию в ЕС по трансафганскому коридору.
В тоже время конкурировать с железнодорожным направлением Казахстан – Туркменистан – Иран предполагаемому железнодорожному направлению Мазари-Шариф – Герат без соединения железных дорог Китая и Узбекистана через Кыргызстан будет очень сложно. Кроме того порты Ирана выходят в Персидский залив и для доставки грузов к Суэцкому каналу необходимо огибать Аравийский полуостров, и пересекать Аравийское море, чтобы попасть к портам Индийского океана.
Развитие транспортных коридоров по территории ЦА, приводящее к формированию единой транспортной системы служит толчком к поиску дополнительных выходов на международные рынки.
Китай и Индия, на протяжении долгого времени заинтересованы в выходе по кратчайшим сухопутным дорогам в Европу. Кроме этого сегодня эти две великие страны не связаны между собой железнодорожным транспортом, а также железные дороги Индии и Пакистана не имеют выхода к железным дорогам ЦА и других регионов.
Рассматривая коридор Китай – Кыргызстан – Узбекистан, одного из ответвления древнего «Великого шёлкового пути» было отмечено, что по межгосударственным стыковым пунктам Китай – Казахстан к 2020 г. ожидается объем более 9 млн. тонн транзитных грузов в Центрально-Азиатские страны и в страны ЕС. К 2035 году ожидается увеличение по сравнению с 2020 годом в более, чем 4 раза. В то же время, до строительства железнодорожной линии, можно использовать существующую международную автотрассу от действующего логистического центра Андижан до Кашгара, по которой с февраля 2018 года начато курсирование грузовых автомобилей. По данному маршруту следуют грузы Узбекистана в Китай и обратно.
Был представлен расчёт взимания стоимости авто- перевозки как за железнодорожный тариф, который гораздо дешевле автомобильного. Вычислена разница размера дотации перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом. Результат говорит о выгодности перевозок за счёт переориентированного объёма грузов 10%, 20% и 30% перевозимых через МГСП Китая и Казахстана.
Далее прозвучала информация по коридору Пакистан – Афганистан – Узбекистан, как возрождение древнего «Великого Индийского пути». Было подчёркнуто, что одним из вариантов решения проблемы отсутствия железнодорожного соединения Индии и Пакистана с ЦА и др. государствами может быть строительство железнодорожной линии Мазари-Шариф – Хульм – Пули-Хумри – Доши – Сурабай – Джлелалабад – Торкхам (Пакистан), с ответвлением от Сурабая до Кабула. Значение действующей железнодорожной станции Торкхам (Пакистан) состоит в выходе через него к крупному порту в Аравийском море и соединение с железнодорожной сетью Индии.
Строительство новой железнодорожной линии также может вызвать интерес России, стран ЕС и др. стран, для продвижения Евразийского экономического пространства на юг и увеличению транзитных перевозок. В конце XIX века Россией уже рассматривался проект Индо-Волжской железной дороги. Однако, строительство данной линии усложняется наличием некоторых проблем. Например, неопределенностью геополитической ситуации в Афганистане и дороговизной строительства отдельных железнодорожных участков.
В то же время, до строительства железнодорожной линии, можно использовать существующую международную автотрассу. Создание логистических центров на станции Мазари-Шариф (Афганистан) и на станции Торкхам (Пакистан) для организации интермодальных перевозок (железнодорожным и автомобильным транспортом) позволит привлечь интерес к перевозкам грузов по этому направлению.
Протяженность этого участка составляет 673 км. А протяженность всей дороги от Пешавара до Термеза (включая и железнодорожное расстояние) составляет 748 км (тарифное расстояние «Мазари-Шариф – Хайратон» составляет 75 км).
Международная транспортно–логистическая ассоциация ШОС. Для большей конкурентоспособности рассматриваемых международных транспортных коридоров целесообразно учредить единого оператора смешанной перевозки для решений широкого круга вопросов по созданию международной транспортно-логистической системы, которая должна работать по единым тарифным ставкам.
Вместе с тем, учреждение международной транспортно – логистической ассоциаций ШОС не только способствовало бы сближению позиций при реализации многих экономических, коммуникационных, энергетических проектов заинтересованных государств, но и повышению степени интеграции Центральной Азии в мировую транспортную сеть.
На форуме была также затронута проблема разницы стандартов ширины железнодорожной колеи. Например, как известно, ширина колеи у Китая, Ирана, ЕС – 1435 мм, у Индии, Пакистана – 1676 мм, а у стран Центральной Азии – 1520 мм. На сегодняшний день разными странами региона применяются следующие способы решения пограничных железнодорожных переходов:
- перегрузка груза вручную или контейнеров механическим способом из вагонов с одной шириной колеи на вагоны с другой шириной колеи (Китай – Казахстан МГСП «Достык – Алашанькоу», «Алтынкуль – Хоргос»),
- смена железнодорожных тележек, при котором вагоны поднимаются для замены тележек одной колеи на другую (Иран – Туркменистан МГСП «Серахс»).
Предлагается организация строительства новых универсальных вагонов на промышленных предприятиях вагоностроения ЦА (Казахстан, Узбекистан) с раздвижными колёсными парами. В результате на стыковых станциях Кыргызстана и Афганистана можно было бы смонтировать переводные путевые устройства для функционирования крупных перевалочных центров.
Подводя итоги вытекающие из исследований было отмечено следующее:
Во-первых, учредить «Международную транспортно-логистическую ассоциацию ШОС», в которую будут входить все страны-участницы перевозочного процесса рассматриваемого коридора, а также на платформе ассоциации сформировать «Единый интерактивный портал транспортно-логистических услуг», доступный через интернет;
Во-вторых, организовать автомобильные перевозки грузов по существующей автомобильным дорогам из Кашгара (Китай) до Андижана (Узбекистан) и Торкхама (Пакистан) до Мазари-Шарифа (Афганистан), с взиманием тарифа, как за железнодорожные перевозки. Это позволит переориентировать грузовладельцев к перевозкам грузов по сухопутным маршрутам;
В-третьих, на базе научных технических учреждений необходимо разработать конструкции универсальных вагонов с раздвижными колёсными парами, адаптированных к эксплуатации на железных дорогах различной колеи.
Данный доклад вызвал большой интерес у участников форума, а наглядно обоснованные доводы и факты дали хорошую «пищу» для размышления.
Информационная служба
Скачать файл
Использование материалов официального сайта АО «Узбекистон темир йуллари», в том числе републикация, возможно только при выполнении условий.
НЕСОБЛЮДЕНИЕ УКАЗАННЫХ УСЛОВИЙ ЯВЛЯЕТСЯ НАРУШЕНИЕМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН
