O‘zbekiston
temir yo‘llari Aksiyadorlik jamiyati

Trans-Afg‘on temir yo‘l liniyasi: To‘g‘ri yo‘nalish

Trans-Afg‘on temir yo‘l loyihasi jadal rivojlanmoqda, chunki O‘zbekiston Pokistonning Karachi, Gvadar va Qosim dengiz portlariga kirishni o'zini ustuvor maqsadi deb hisoblaydi, bu Toshkentning transport koridorlarni diversifikatsiya qilish va Yevro-Osiyo savdo hajmini oshirishga qaratilgan tashabbusi doirasida amaqlga oshirilmoqda. 

Uzoq davom etgan Rossiya-Ukraina mojarosi tufayli yuzaga kelgan geosiyosiy oʻzgarishlar va beqarorlik taʼminot yoʻnalishlari boʻyicha global hisob-kitoblarni o'zgartirib yubordi, ayniqsa Oʻzbekistonda, yaʼni ilgari amalga oshirish mumkin emas deb hisoblangan infratuzilmaviy loyihalar hozirda olgʻa surilmoqda. Foyda oluvchilardan biri O'zbekiston tomonidan kuchli sur'atda ilgari surilgan Trans-Afg'on temir yo'li loyihasi bo'lib, u endilikda Toshkentni yirik potentsial eksport bozorlari, jumladan, Xitoy va Yevropa Ittifoqi bilan bog'lashi mumkin.

O‘zbekiston 2011-yildayoq O‘zbekiston-Afg‘oniston chegarasidagi Hayratonni Afg‘oniston shimolidagi Mozori Sharif shahri bilan bog‘laydigan 75 kilometrlik temir yo‘l tarmog‘ini qurgan edi. Biroq, yuqori tariflar va operatsion muammolar tufayli Hayratondan Mozori Sharifgacha boʻlgan qism yetarlicha foydalanilmayapti. Buning oʻrniga Oʻzbekistondan Afgʻonistonga temir yoʻl yuklarining katta qismi hozirda chegara yaqinidagi Termiz yoki Hayratonda avtomobil transportiga yuklanmoqda.

O‘zbekiston tomonidan 2018-yil dekabrida ilk bor taklif qilingan Trans-Afg‘on temir yo‘li loyihasi Afg‘oniston temir yo‘l tarmog‘ini Mozori Sharifdan Qobulga, so‘ngra Nangarhor viloyatiga cho‘zishga qaratilgan bo‘lib, temir yo‘l Torxam chegarasini kesib o‘tib, Peshovar orqali Pokistonga o‘tadi. Pokistonga kelgandan so'ng, yuklar Pokiston temir yo'l tizimiga ulanish uchun tushiriladi va u yerdan Pokistonning Karachi, Gvadar va Qosim dengiz portlariga olib boriladi.

Temir yoʻl yiliga 20 million tonnagacha yuk tashish quvvatiga ega boʻlardi va ishga tushgach, Oʻzbekistondan Pokistonga tranzit oʻtadigan yuklarning yoʻl vaqtini 35 kundan 3-5 kungacha qisqartiradi. Temir yo'l liniyasi 573 km bo'lishi rejalashtirilgan va 1520 mmli yo’l kenglida quriladi, taxminiy qiymati 4,8 milliard dollar. Qurilish muddati taxminan besh yil.

2021-yil fevral oyida O‘zbekiston, Pokiston va Afg‘oniston o‘rtasida temir yo’l qurish rejasi ishlab chiqilgan edi. O‘zbekiston Investitsiyalar va tashqi ishlar vazirligining ma’lum qilishicha, ushbu yo‘nalish yo‘lga qo‘yilsa, 2025-yilga borib Hindiston va Pokistonning Afg‘oniston va MDH mamlakatlari bilan tovar ayirboshlash hajmi mos ravishda 20 milliard va 6 milliard dollarga yetishi mumkin.

19-iyul kuni Afgʻonistonda temir yoʻl liniyasi boʻyicha texnik-iqtisodiy asoslash ishlari boshlangani eʼlon qilindi. Shu bilan birga, Qozog‘iston prezidenti Qosim-Jomart Tokayev Qozog‘iston temir yo‘l loyihasi qurilishiga harakatlanuvchi tarkib va relslarni yetkazib berish bilan yordam berishga tayyorligini ma’lum qildi.

Bu taklif etilayotgan temir yo‘l loyihasida Rossiyaning ham o‘rni bor. Masalan, 2021-yil oktabr oyida “Rossiya temir yo‘llari” aksiyadorlik jamiyati bosh direktorining birinchi o‘rinbosari Sergey Pavlov “O‘zbekiston temir yo‘llari” milliy kompaniyasi raisi Xusnutdin Xosilov bilan uchrashdi. “Rossiya temir yo‘llari” O‘zbekistonga Rossiya yo’l kengligi (1520mm) foydalangan holda temir yo‘l liniyasining texnik-iqtisodiy asoslash va raqamli modelini ishlab chiqishda yordam berishiga kelishib olindi.

Loyihaga ta'sir qiluvchi omillar

Taklif etilayotgan temir yo‘l liniyasi O‘zbekistonning eski “dengizga chiqish imkoniyati yo‘q” maqomini “dengizga chiqish imkoniyati bor” maqomiga o‘zgartirish imkoniyatiga ega. Bu Oʻzbekistonning iqtisodiy xavfsizligi va uzoqroq noanʼanaviy bozorlar, jumladan, Janubiy Osiyo, Janubi-Sharqiy Osiyo va Shimoliy Amerika bilan savdoni qoʻllab-quvvatlash uchun zarur. Biroq, moliyaviy, texnik va geografik to'siqlar saqlanib qolmoqda, eng kattasi taklif etilayotgan temir yo'l liniyasini kim moliyalashtirishi masalasidir. Shuningdek, Afg‘onistonning murakkab ekologik relyefini hisobga olgan holda, prognoz qilingan xarajatlar sezilarli darajada oshishi mumkin.

Loyihani amalga oshirishdagi birinchi yirik muammo moliyalashtirish (taxminan 4,8 milliard dollar) izlashdir. Toshkent AQSH Xalqaro taraqqiyot moliya korporatsiyasi va boshqa moliya institutlari (Jahon banki, Osiyo taraqqiyot banki, Yevropa tiklanish va taraqqiyot banki va boshqalar) mablagʻlarini jalb qilishni rejalashtirgan. Biroq hozircha aniq ko’rsatmalar olinmagan. Yaqinda ishlab chiqilgan texnik-iqtisodiy asoslar O‘zbekiston tomonidan moliyalashtirilgani aytiladi va Pokiston temir yo’l qurilishi uchun mablag‘ to‘plashda yordam berishini ma’lum qildi. Bundan tashqari, Afg‘oniston hech qanday moliyaviy yordam bera olmaydi, chunki uning aktivlari muzlatilgan.

Ayni paytda Afg‘onistondagi xavfsizlik bilan bog‘liq vaziyatning yomonlashuvi moliya institutlari bilan kredit liniyasini ta’minlashni yanada qiyinlashtirdi. Tolibon Afg‘onistonda qonuniylikni qo‘lga kiritish uchun kurashib kelmoqda va butun mamlakat bo‘ylab etnik to‘qnashuvlar botqog‘iga tushib qolgan. Raffaello Pantuchchi ta'kidlaganidek, "Afg'onistonda Tolibon o'z hududida boshqalarga qarshi terrorchilikka fitna uyushtirishga yo'l qo'ymasligini bir necha bor ta'kidlagan bo'lsa-da, uni to'xtatish uchun qilayotgan sa’y-harakatlari juda oz". Temir yo'l liniyasini boshqarish o'z-o'zidan boshqa savol, agar tarix kelakak ko’zgusi bo’lib xizmat qilsa, bu, albatta bu oddiy vazifa bo'lmaydi.

Yana bir to'siq topografik va mavsumiy cheklovlarni o'z ichiga oladi. Afg'onistonda ishlovchilar qo'pol, tog'li yerlar, chuqur vodiylar va cheklangan yomg'irli nisbatan quruq iqlim bilan kurashishlari kerak. Ushbu jismoniy cheklovlar ishlab chiqaruvchilar qurilish vaqtida harakat qilishlarini va og'ir atrof-muhitga moslashishni murakkablashtiradi.

Jumladan, temir yoʻl liniyasining bir qismi Hindukush togʻli hududidagi Salang dovoni orqali 3500 metr balandlikdan oʻtishi rejalashtirilgan. Bu uni dunyodagi eng baland temir yo'l liniyalaridan biriga aylantiradi. Salang dovoni qish mavsumida kuchli qor yog'ishi va/yoki qor ko'chkilariga moyil bo'lib, bu temir yo'lni uzoq vaqt davomida ishlamay qolishga olib kelishi mumkin. Bu tufayli temir yo'l liniyasini qurishda ishlovchilar tog' ostida yana bir tunnel qurishlari kerak bo’ladi. Bu esa xarajatlarni oshiradi va transport faoliyati va investitsiyalarni murakkablashtirishi, kechiktirishi yoki umuman cheklashi mumkin. Topografiya va ob-havo sharoiti bilan bog'liq muammolar yetkazib berish infratuzilmasiga cheklovlar qo'yiadi va bozorlarga borish uchun vaqt va masofani oshiradi.

Biroq, yanvar oyida Afg'oniston tomoni Bag'lon va Bomiyon orqali temir yo'l yo'nalishini tasdiqladi, bu Salang dovoni va uning asoratlaridan qochishga urinish edi. Tog'lar bo'ylab bu muqobil Bag'lon-Bomiyan yo'nalishi ko'pincha Salang dovoni ta'mirlash uchun vaqtincha yopilganda foydalaniladi. Bu yetkazish vaqtini oshishiga olib keladi, ammo bu temir yo'l yo'nalishi uchun najot vazifasini bajarishi mumkin.

Taklif etilayotgan temir yo'l liniyasi bo'ylab xususiy yer egalariga tovon puli to'lash, Afg'onistondagi elektr uzatish yo'llarining ishonchliligini ta'minlash va ushbu temir yo'l liniyasini yaratish va saqlash uchun mahalliy ishchi kuchini tayyorlash zarurati kabi boshqa operatsion masalalar ham tegishli xarajatlarni talab qiladi.

Ushbu loyiha uchun yana bir to'siq - bu yo’l kengligi muammosi. Afg'onistondagi temir yo'l liniyasi Rossiyaning 1520 mmli yo’l kengligi bilan quriladi, shuning uchun u “O'zbekiston Temir Yo'llari” bilan osongina bog'lanishi mumkin. Biroq Afg‘oniston-Pokiston chegarasida vagon aravachalarini 1520 mm dan 1676 mmga o‘zgartirish talab etiladi. Shunday qilib, vagon aravachalari o'zgartirilganda, poezdlar chegarada bir necha soat to'xtab turishi kerak. Bu jarayonning kechikishiga va narxini oshishiga olib keladi.

Xulosa

O'zbekiston o'zining geografiyasiga ko'ra ikki marotalab dengizga chiqa olmaydi. Dengiz portlari tashqariga chiqish eshiklari bo'lgani uchun, Oʻzbekiston Markaziy Osiyodan tashqaridagi davlatlar bilan savdo qilish imkonini berish uchun qirgʻoqboʻyi hududlari bilan maxsus aloqalarni talab qiladi. Bunday aloqalarsiz mamlakatning iqtisodiy salohiyati dengizga chiqa olmaganligi sababli raqobatbardoshlikni yo'qotishi mumkin. Shunday qilib, O‘zbekistonni portlar bilan bog‘laydigan yuk koridorlarini yaratish ustuvor vazifa bo‘lishi kerak. Pokiston dengiz portlariga ustuvor ahamiyat berildi, chunki O‘zbekiston Pokistonni uning muqobillari – Eron va Turkmanistondan ko‘ra barqarorroq hamkor deb biladi. Eronga nisbatan joriy iqtisodiy sanksiyalar tugasa, O‘zbekiston Bandar Abbos dengiz porti va potentsial Chabahordan foydalanishni kengaytirish istiqbollari paydo bo‘lishi mumkin. Turkmaniston orqali oʻtadigan yoʻnalishda yuklar qoʻshimcha chegara tekshiruvlari va tranzit tariflariga tortiladi, bu esa kechikishlar va xarajatlarni oshiradi.

Shunday qilib, bog'langan O'zbekiston ilgari mavjud bo'lmagan ko'plab imkoniyatlarni taqdim etish imkoniyatiga ega. Ulanish barcha dardga bo'lmasa-da va haqiqatan ham xavf-xatarlarga ega bo'lsa-da, bu O'zbekiston uchun o'z iqtisodiyotini yaxshilash va o'z kelajagining quruvchisi bo'lish imkoniyatini beradi.

Muallif: Sofiya Nina Burna-Asefiy (The Risk Advisory Group kompaniyasining Rossiya, Sharqiy Yevropa va Yevroosiyo bo‘yicha tadqiqotchi xodimi)

Manba: diplomat.com

Tarjimon: Tohirov Mahmudjon Murodjon o’g’li, Toshkent davlat transport universiteti magistratura talabasi